一纸公告，把曾经头顶”同城货运第一股”光环的快狗打车，又一次推到了台前。10月16日，公司在港交所发布公告，拟以1元人民币的对价，出售全资附属公司GGEx Holdings Limited的全部已发行股本，并建议将中文名称由”快狗打车控股有限公司”变更为”GOGO科技”。交易完成后，集团将不再以”快狗打车”品牌在中国内地经营任何业务，转而专注香港及海外其他市场。
这笔”1元甩卖”背后，是被连年亏损压垮的内地业务。公告披露的数据显示，GGEx截至2026年6月30日的未经审计负债净额约为247.6万元，且长期处于亏损漩涡：2024年除税后亏损1.52亿元，2025年7966.8万元，2026年上半年4925.9万元，两年半累计亏损超过2.8亿元。被出售的内地业务，目前正处于持续负债、融资通道收窄的状态。
回看这家公司的轨迹，像走了一个近十年的闭环。其前身是2014年成立的58速运，2017年与香港GoGoVan合并后更名快狗打车，一度喊出从B端杀入C端、与货拉拉正面竞争的口号。2018年销售费用高达5.24亿元，甚至超过当年整体营收；2022年登陆港交所，发行价21.5港元，上市首日市值一度突破140亿港元。如今四年过去，内地业务却成了急于剥离的负资产。
同城货运是不是一门好做的生意？从行业格局看，这门生意并不轻松。弗若斯特沙利文的数据显示，按2025年闭环货运交易额计，货拉拉在内地市场份额约61%，滴滴货运约12.4%，两家合计吃下超过七成订单。货主对价格高度敏感、司机跨平台流动，平台想稳住订单池和运力池，补贴与投放几乎停不下来；再加上货运服务本身的非标性，履约与客服成本居高不下，利润空间很容易被压缩。
快狗打车从B端转向C端的方向本身并无问题，问题在于执行。它采用抽成模式，对司机的约束力弱于货拉拉的会员制，只能靠更强补贴吸引运力；而烧钱换规模高度依赖外部融资输血，一旦资金收紧，订单与运力便快速流失。到2025年，其销售及营销费用已降至0.82亿元，较2018年高峰砍去七成有余，市场份额也一路滑落。
对普通用户和从业者而言，这起案例折射出本地生活赛道的一个现实：规模与运力密度决定成败，单纯靠补贴堆出的份额往往难以沉淀。快狗打车选择保留海外资产、更名轻装上阵，能否在港澳及东南亚市场讲出新故事，仍有待观察。
信息来源：钛媒体（连线出行）
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