本周在北京举行的世界智能网联汽车大会上，一个罕见的同台引发行业关注：华为引望CEO靳玉志、地平线CEO余凯、Momenta CEO曹旭东三家国内智驾供应商罕见坐上同一张圆桌，对面还有蔚来李斌、小鹏何小鹏、比亚迪杨冬生等车企掌门人。围绕”自动驾驶下半场”怎么走，三家供应商给出了三种截然不同的判断。
一个共识是，2026年被视为拐点。靳玉志列出三点：L2及以上渗透率已达70%，工信部正有序组织L3准入，自动驾驶强制性国标GB 44721—2026已发布、将于2027年7月1日实施；到了L3以上，事故责任将从司机转移到系统。这背后是出行方式可能被重构——车在主人上班后自己去停车、充电、接送小孩。
分歧则集中在”技术到底有多快”。余凯最谨慎，他用MPCI（平均多少公里一次关键接管）划分阶段：中国顶级城区NOA刚跨过100公里一次接管，而特斯拉在城区约1000公里接管一次，真正做Robotaxi需要10万公里以上。他形容每一次十倍提升都是”跨一次太平洋”。曹旭东则更乐观，把Momenta内部的”智驾摩尔定律”从每两年十倍更新为每年十倍，并援引万钢的报告预测：L3渗透率2028年达15%、2030年达35%。
关于L3本身，争论最为激烈。何小鹏主张”跳过L3″，认为L3责任转移给系统却没优化体验，L4技术落地约在2028年下半年；杨冬生则视L3为”几百倍”要求的大门槛，限定场景L3有望2028年落地；曹旭东给出第三条路——按L4架构设计、先上L3，等法规成熟再软件升级到L4，让客户只开发一套方案就同时覆盖L3和L4。
下半场的两把尺子，被反复提及：一是可量化的安全数据，二是用户愿不愿意付费。靳玉志称乾崑智驾累计里程已超170亿公里；李斌给出蔚来数据，辅助驾驶累计里程超91.4亿公里，人车共驾安全里程是单独人驾的8倍。曹旭东则以特斯拉FSD举例：北美订阅率从V13时的约20%升至最新财报的55%，他把增长归因于安全性提升。订阅模式能否跑通，取决于安全性与付费意愿。
对普通消费者来说，这场争论的落点很实际：当事故责任逐步转向系统，车企和供应商比拼的不再是堆料，而是谁能用真实数据证明”更安全”。而从L2到L4的技术同源，意味着今天买的辅助驾驶，未来很可能通过软件升级获得更强能力——前提是法规与责任框架先跟上。
信息来源：钛媒体
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